作为一名好动的老男孩，汽车和足球是我的两大爱好。一个是车，一个是球，乍看下两者之间没有任何联系。但如果换一种思维模式的话，“速度”与“激情”是它们共同的标签，把自己当成球，那就能完美融合在一起了。为什么这样说？因为本次试驾车型的动力性能，可以让人体会到被大脚闷出去的快感，这台车也被网友称为最接地气的“灵魂剥离器”，它就是特斯拉Model 3高性能版。

燃油车有大众，电动车有特斯拉，这两个品牌在各自领域把家族化设计玩得炉火纯青，从外观很难第一时间分辨出具体车型，拎出两台车就可以玩“大家来找茬”了。在Model 3刚上市的时候，很多人对外观评价还是挺高的，“无脸”式车头和溜背车身轮廓也成了不少新势力造车模仿的元素，不过这同质化的设计趋势也容易让人开始出现审美疲劳。

Model 3没有进气格栅设计，从车头就能很直观的看出其新能源的身份。目前除了黑色车漆外，其它颜色均需要额外支付8000元。

全LED大灯组采用异形设计，内部近光灯配有透镜，不仅提升了视觉效果，聚光性也更为优秀，日间行车灯以及下方的聚光条与车身接缝融合的很完美。

车身长宽高分别为4694/1850/1443mm，轴距为2875mm。虽然定位于中型轿车，但车身尺寸在同级中并不出众，长度要比标轴的宝马3系和奔驰C级还要短。

与普通版最明显的区别就是轮圈采用了大面积镂空设计，内部的红色刹车卡钳和刹车盘一览无余，具有很强的战斗气息。与之匹配的是一套倍耐力P-ZERO轮胎,规格为235/40 R19，主打运动性，毕竟一般轮胎镇不住性能版的电动车。

车尾的溜背式设计十分流畅，顶部的天幕玻璃从C柱位置开始出现渐变效果，而且没有任何拼接线，视觉上营造了较强的神秘感。

为了与普通版有所区分，这台高性能版在Model 3铭牌下方加入了红色线条元素，不过从总体的外观来看还是过于低调。如果未来可以推出更具诱惑力的套件，比如个性轮圈、车身包围、扩散器等，肯定会深受性能控的喜爱。

Model 3的内饰经常遭到调侃，既没有仪表盘也没有快捷控制键，15英寸的中控屏能执行车辆所有功能，就连方向盘、外后视镜、灯光等常用调节都需要通过它才能实现。这极简的设计风格确实谈不上豪华，但空间利用率是一般轿车无法比拟的。审美因人而异，对于忙碌一天的都市白领而言，简约的设计或许能有效的舒缓身心。

车机系统就像iPad一样，UI界面的设计很注重用户体验，支持点触、按压、滑动等各类手法，如果是重度手机患者，几分钟内就能完全掌控。我这种“Old School”选手其实不太喜欢全触控的操作方式，时至今日我还对当年诺基亚的“板砖机”念念不忘，但遗憾在大趋势下，只能选择妥协。

Model 3标配了全速域自适应巡航、主动刹车、车道保持等L2级别的驾驶辅助功能。而那套被官方称为“完全自动驾驶”的系统需要额外花费6.4万元，其中包括智能召唤车辆、自动辅助变道、自动辅助导航驾驶、自动驶入/驶出匝道及岔路口等功能。

系统对于路面物体识别相当精准，除了车辆、行人、信号灯、交通标识以外，连垃圾桶都可以识别显示出来，通过OTA升级还可以优化和追加功能。不过考虑到目前法律法规的限制，这6.4万元的选装价格并不很划算，车主可以通过不定期推送的试用版进行体验，真心喜欢再花钱也不迟。

Model 3的车顶配备了不可开启的双段式天幕，这和家族其它成员有所不同，不仅有良好的的采光性，还保证了车身的扭转刚性，对于主打性能的车来说很有必要。天幕隔绝紫外线的效果足够出色，在太阳光直射下不会影响舒适性。

前排座椅依旧是一体式设计，看上去很像赛车桶式座椅，不过肩部的支撑并没那么好，整体包裹性有待加强。仿皮材质触感不错，内部填充非常柔软，乘坐的舒适性并不比Nappa真皮座椅差。

后排空间比较局促，在同级中没有任何优势。座椅夹角设计略小，不太符合人体工程学理念，腿部承托性也不够，好在纯平的中央地台和座椅加热挽回了一些颜面。

Model 3车身是溜背造型，加上车顶的天幕设计，所以后备厢不能采用掀背的开启方式，装载能力受到了限制。后排座椅支持4/6比例放倒，无法达到纯平状态，不过这种用车场景也不会出现几次，日常出行，前备厢就已经能Hold住了。

接下来就是最令人兴奋的时刻，加速踏板仿佛在召唤我。这台Model 3高性能版本前后轴各搭载一台电机，前置感应异步电机最大功率为137kW，后置永磁同步电机的最大功率为202kW，官方0-100km/h加速成绩为3.3秒。在静止状态全力踩下加速踏板后，动力响应并没有我预想的那么迅捷，虽然电机特性可以瞬间达到峰值扭矩，但它似乎有意在抑制起步的爆发力，在确保轮胎不会打滑后才真正最大化输出。当然，这一系列过程都是在瞬间完成的，只因驾驶时精神过于专注，会无形中将动力爆发的延迟放大。

相比于起步时的推背感，中段加速才是最让人上头的。在匀速行驶过程中，如果突然深踩加速踏板，动力响应几乎和脚速同步，猝不及防的我就像足球一样被卡洛斯大脚闷了出去。这种强烈的g值波动差点让我“口吐芬芳”，在此也提醒广大车友小心自己的颈椎，急加速前一定要保证正确的坐姿，让身体贴合住座椅。

Model 3并未选择风琴式加速踏板而是配备了常见的悬挂式踏板，一般主打运动性的车很少这样设计，从脚感上来说，风琴式踏板操控性会更线性精准一些。另外需要指出的是，采用最新版车系统的Model3已经取消了动能回收调节选项，这在此前试驾的Model Y上已经证实。如果不是“黄金右脚”，在松开加速踏板时会有比较明显的拖拽感，舒适性会受到一定影响，这种强制让驾驶者去适应的做法真的不太友好，也引起了不少新老车主的反对。

目前在试驾过的纯电动车里，操控感最让我满意的有两款，一款是宝马iX3，另一款就是Model 3。两车的转向系统调校都比较沉稳，而且指向精准度很高，不管打方向的幅度有多大，始终都有很线性的阻尼感。

出色的操控感自然也离不开一套好的底盘，Model 3采用前双叉臂+后多连杆的悬架结构，行程较短的减振器让车身有着很低的重心，在化解路面颠簸时动作虽然不柔和，但绝对干脆利落，既没有多余的振动，又保证了清晰的路感。车身的随动性和侧向支撑表现都很不错，突出了运动属性，在一般的路况条件下很难试探到它的极限。

点评:

单从运动操控方面评价，特斯拉的实力在同级中依然强势，30多万就能买到一台百公里加速3秒多的车，让上百万的超跑颜面扫地，这才是Model 3最大的魅力所在。当然，有些车迷肯定会反驳，只有赛道才能体现出车辆的真正性能，百公里加速成绩只是键盘车神们刷存在感的谈资。OK没问题，这次试驾主要是针对城市道路，只能聊些日常的驾控表现，如果未来有机会，我将开着这台“灵魂剥离器”去赛道里好好研究一下，顺道找台991或者GTR作陪，到时候再细聊它的极限水平，欢迎持续关注~