不可否认，汽车行业未来注定是新能源的天下，不过纯电驱动并不能完全代表新能源，所以很多传统车企并不想在三电系统上投入过多成本，基本都是靠PHEV插混和“油改电”来做过渡，敢重新研发纯电动平台的屈指可数。本次试驾的ID.6 CROZZ就是诞生于大众MEB纯电动平台，面对众多造车新势力的围堵，它能成为传统车企华丽转身的代表吗？

试驾车型：ID.6 CROZZ 2021款 高性能PRIME版

厂商指导价：33.48万元

ID.6 CROZZ的外观还原了此前概念车ID.ROOMZZ的设计，同时也与姊妹车型ID.6 X有着很高的相似度。可以看出，大众在发力新能源领域后，其家族化的设计理念并没有改变，但是外形要比燃油车型显得更加时尚有活力。

没有中网格栅后，前脸看着干净利落，曲面轮廓很有层次感。中间的灯带是独立的，向两侧延伸到了大灯组内部，可以和LOGO一同点亮，视觉效果相当惊艳。下包围处应用了梯形哑光饰条，这也是与ID.6 X最明显的不同。

大灯组炯炯有神，灯腔内部的发光单元带有蜂窝状光孔，体现着大众ID家族的身份。全系标配了LED矩阵式光源，并应用了IQ.Light照明技术，除了具有雨雾模式、自适应远近光、转向辅助照明等功能外，还拥有迎宾光效，针对不同场景提供10余种自动灯光调节，仪式感做的很足。

ID.6 CROZZ定位于中大型SUV，车身尺寸长宽高分别为4891/1848/1679mm，轴距达到2965mm。由于车身重心偏低、前悬较短，从车侧看过去很像是一台跨界车。银色装饰从A柱向后延伸，在到达D柱后填满了整片区域，提升了整车的精致度。

试驾车装了一套21英寸的双拼色大轮圈，匹配的是固特异御乘系列轮胎，前轮规格为235/45 R21，后轮规格为265/40 R21。较宽的胎冠能提升抓地力，可以有效抑制纯电车型在静止加速时的打滑现象。

车尾造型很前卫，上方扰流板内置了高位刹车灯，下方的哑光饰条则和车头遥相呼应。中间的贯穿式尾灯要比ID.4 CROZZ更粗壮，内部点阵式光带是一汽大众ID车型的专属元素，点亮后极具辨识度。

和很多新能源车型一样，ID.6 CROZZ的内饰走了简约路线，整体精致又不失科技感。中控区域没有任何物理按键，全部为触控式操作。悬浮式中控屏也是大众最新的家族化设计，可以说完全摆脱了此前那古板的风格。

12英寸的中控屏清晰度和触控反应速度都很不错，UI设计简洁直观，操作逻辑很PAD，即便是第一接触也能快速上手。车机系统支持CarPlay和CarLife功能，不过车联网的拓展性一般，无法和自主品牌车型相媲美。屏幕下方还集成了一些常用的功能快捷键，简化了操作步骤。

空调控制界面包含的功能较多，除了可以调节前/后排的温度以外，还能单独关照一些重点区域，比如手部加热、脚部加热以及降温，细节方面非常人性化。

语音识别系统也是一项很贴心的配置，通过“你好，大众”唤醒后，可以使用一些自然语句获得帮助，比如说“我饿了”，系统就会根据地图定位搜索到附近的餐厅。

值得点赞的是，ID.6 CROZZ全系标配了辅助驾驶系统，包括全速域自适应巡航、主动刹车、车道偏离预警、车道保持辅助、道路交通识别、疲劳提醒等功能。高配车型在此基础上还增加了并线辅助、倒车盲区监测、360°全景影像。要知道这些功能在同价位的大众燃油车上还没完全普及，可见厂商向新能源领域发展的决心相当坚定。

三幅式方向盘由真皮包裹，握感很厚实。需要吐槽的是，全系没有配备电动调节，而且多功能区域采用微动触控键，操作起来挺费劲的。希望物理按键在未来可以回归，虽然没什么科技感，但摁压的回馈力度更真实，符合多数人的使用习惯。

5.3英寸的液晶仪表盘有点太迷你了，与车内整体设计显得格格不入，不过高配车型带有AR-HUD显示功能，通过前风挡玻璃可以看到更丰富的信息，包括车速、导航信息、辅助驾驶状态等。在开启导航遇到岔路时，还能映射出可以变大的蓝色箭头指示路线。

换挡杆安装在液晶仪表盘右侧，通过前后扭动才能变换挡位，这种别具一格的操作方式需要时间适应。另外有一点细节很有意思，换挡杆和液晶仪表盘都集成在方向盘背部，在调整方向盘位置的时候，它们也会随之移动，不会被方向盘遮挡住。

主驾一侧的车窗升降键设计也有点另类，前后排共四面车窗只能用两个按键控制，通过触摸“REAR”可以切户前/后排模式，背光点亮代表可以控制后排车窗，背光灯熄灭代表可以控制前排车窗。这样的操作逻辑是不是让人一脸问号？

双拼色座椅活跃了车内气氛，内部填充物软硬适中，乘坐偏舒适，与身体贴合度很高，而且中间区域还采用翻毛皮材质，增强了摩擦力。

全系提供2+3+2的7座布局和2+2+2的6座布局，第二排独立座椅带有航空头枕和扶手，舒适性和灵活性都不错，可惜并不支持电动调节。

第三排座椅很小，从尺寸样式看就像是为儿童设计的。将第二排座椅向前移动1/2，第三排的腿部空间还是很可观的，不过座垫实在太短，整个大腿有一半是处于悬空状态。

后备厢内部很规整，不放倒第三排座椅可以装下两个大行李箱。放倒座椅后的纵深非常可观，而且能达到纯平状态，搬运一些大型家电也没有任何压力。

动力方面，这台顶配车型搭载了一套双电机四驱系统，电机总功率为230kW，总扭矩为472N·m。电池组容量为84.8kWh，NEDC续航里程达到516km。

相比一些造车新势力，ID.6 CROZZ的动力输出更加线性，即便深踩加速踏板也不吓人，整个加速过程很像是一台大排量自吸车，完全没有电动车爆发的突兀感，新手司机也能轻松驾驭。

切换到运动模式后，推背感会更明显一些，不过舒适性依然保持的很好，起步时全力加速，轮胎没有出现打滑迹象。所以能看出这台车并不是一味的追求运动性，而是更倾向于舒适性。

车辆没有动能回收的调节选项，需要切换到B挡才会启动，松开加速踏板会感觉到拖拽感，车速也会逐渐降下来。D挡位下的经济模式和舒适模式不会激活动能回收，反倒是运动模式会强制开启动能回收，松开加速踏板就能在仪表盘上看到电池的充能状态，这种设定逻辑确实很少见。

制动踏板的行程有一点旷量，前半段的制动力有些偏弱，踩到后半段时制动力就比较饱满了。转向系统给了我不小惊喜，阻尼调教的比较细腻，指向性也比较清晰，操控感受和燃油版大众车型一致。

试驾车还配备了DCC主动悬架系统，底盘的滤振效果出色，在遇到颠簸路面时表现得韧劲十足，同时悬架又具备良好的支撑性，让这台中大型SUV显得十分灵活，在保证舒适性的基础上，还能体会到一些驾驶乐趣。NVH的表现整体令人满意，但还是有一定的提升空间，在市区内行驶几乎听不到电流声以外的噪音，而到了高速路段，胎噪就会有些明显了。

点评：

2021年是一汽-大众的电动元年，仅仅半年多时间就相继推出了ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ两款重量级车型。作为ID家族目前的旗舰，ID.6 CROZZ的主动安全配置和行驶品质都很有诚意，不仅展示了较高的科技水平，还传承了老牌厂商过硬的调校功底，将新能源车和传统燃油车的优势进行了融合。综合来看，ID.6 CROZZ的性价比是最大优势，售价区间23.98万-33.48万元，相信会对“价格屠夫”特斯拉和中高端自主品牌造成不小的压力。