大众品牌如今成了套娃设计的代表，由于旗下各类车型外观高度一致，经常遭到网友的调侃“大众设计师太轻松了，这钱赚的so easy”。但实际大众的设计功底并不差，10年前的CC和尚酷不仅是家族中的颜值担当，更是同级中的“精神小伙”。当时的大众CC还曾获得过德国红点工业设计大奖，这项大奖也被称为工业设计界的"奥斯卡"，“最美大众”的称号正是由此而来。本次试驾的主角就是根据最新一代CC衍生出的猎装版车型，在还没引入国内时，就已经让很多CC老粉和“瓦罐”迷们到了舔屏地步。

大众CC猎装版沿用了海外版Arteon Shooting Brake的造型，在试驾过程中，我特别留意了路人对它的反应，回头率不亚于跑车，一天之内不仅被走在人行道的小姐姐看，还被旁边的保时捷卡宴车主看，甚至连拍摄静态照片时都有路人过来询问车型和价格。

前脸采用了大尺寸的贯穿式中网，内部由横幅镀铬装饰条组成并与两侧大灯融为一体，视觉效果张力十足。玩了多年的套娃设计，我都已经对大众不报什么期待了，一时间还真不太相信眼前的车是台大众。

分体式大灯造型非常犀利，两条优雅的LED光带将远/近光灯组划分在两个区域，并且整个灯组没有和前机舱盖相接，形成的内嵌式效果大幅增强了车头的立体感。

这台猎装版在没有溜背式的轮廓后，车身比例反而更加协调，具有前低后高的俯冲式姿态。车身尺寸长宽高分别为4869/1870/1459mm，轴距为2841mm，比轿跑版的车长增加了4mm。车门把手配备了触摸式的无钥匙进入功能，这在同级中比较罕见。

猎装版CC虽然已经不算轿跑车型了，但令人欣慰的是它依然坚持着无框式车门设计，要知道奥迪RS6以及曾经的“神车”大众R36都没有此种待遇，同级别的合资品牌里更是凤毛麟角。

银灰色轮圈造型酷似螺旋桨，匹配了一套倍耐力P7运动型轮胎，规格为245/40 R19。值得一提的是，国产后的CC猎装版在轮眉和侧裙位置加装了黑色防擦条，在时尚的外观中融入了一点野性。

车尾是这台猎装版最吸睛的部位，简洁流畅的线条布局很有层次感，视觉效果优雅又不失运动。其中，后备厢门板的折角设计十分讨巧，向上微微翘起后形成了鸭嘴尾翼造型，驻车摄像头依旧隐藏在LOGO内侧。

相比于外观，车内设计并没有给人眼前一亮的感觉，这四平八稳的T字型中控布局想必大家已经再熟悉不过了，挡住方向盘的LOGO三秒之内就能猜出是台大众。整体风格比较居家，中控台占用的面积较小，增强了前排的空间感。

最新样式的真皮方向盘握把很粗壮，手感也十分细腻，中央位置应用了扁平化的大众LOGO，两侧的多功能按键也重新布局优化。值得一提的是，区别于三厢版CC，这台猎装版的方向盘保留了物理按键，操作起来更顺手一些。

10.3英寸的液晶仪表盘显示效果清晰，功能与奥迪的那块液晶仪表十分相似，除了可以查看车辆状态外，还能投影出导航地图。不过这矩形的样式比较呆板，设计感相比奥迪还有一定差距。

中控屏的尺寸为9.2英寸，和同级别的车相比不算大，但很聪明的使用了黑色背景界面和钢琴烤漆边框，衬托出的视觉效果一点都不显小。我个人觉得，下方的空调触控区有点多余，而且位置比较尴尬，在操作时容易碰到挡杆。既然没有物理按键，倒不如与中控屏集成在一起，不仅方便操作还能提升科技感。

这套CNS3.0车机系统，除了通过众行家APP实现车联网功能外，还支持CarPlay与CarLife手机互联。主动安全方面，这台顶配车型搭载了一套L2级别的辅助驾驶系统，包括全速域自适应巡航、主动刹车、并线辅助、车道偏离预警、车道保持、交通标识识别等功能。在自主品牌车型的高压态势下，这些老牌汽车厂商也开始丰富了旗下车型的配置，对于消费者来说是喜闻乐见的。

此前大众品牌的高配车型基本都配备的是丹拿音响，而如今已经开始和哈曼卡顿合作，这台试驾车搭载的正是一套哈曼卡顿音响，全车共有12个扬声器。从音质效果来说，我觉得哈曼卡顿更适合听流行乐，在年轻消费群体中比较受欢迎。

前排座椅全系标配了10向电动调节、电动加热、3组记忆功能，高配车型在此基础上还增加了通风功能。座椅比较厚实，身体包裹的也很到位，乘坐舒适性值得点赞。

因为车身没有了溜背造型，后排的头部空间有着明显提升，而且座垫长度没有缩水，腿部有很好的承托性。从这一点也可以看出，旅行车的内部空间优化水平要比拉长轴距的轿车更具优势，这是天生的。

不足之处也挺明显，后排的中央地台隆起过高，纵向长度也无法容纳成年人的鞋，中间乘客的舒适性会受到一定影响。

旅行车的另一大优势就是装载能力了，CC猎装版的后排座椅支持4/6比例放倒，而且中间座椅背板可以单独打开，方便后排乘客拿取物品。放倒座椅后无法达到纯平状态，但纵深可以延展至2125mm，这是什么概念呢？没有对比就没有伤害，中大型SUV途锐的后备厢纵深只能延展至1910mm。

试驾车型搭载的是EA888高功率发动机，最大功率162kW，最大扭矩350N·m，与之匹配的是DQ381湿式7速双离合变速箱。

这套成熟的动力总成搭载于多款大众车型上，发动机和变速箱匹配很默契，为了追求平顺性，在换挡时机和动力响应方面进行了调整。标准模式下油门调校舒缓，转向手感偏轻盈，变速箱动作也十分柔和，基本上就是闲庭信步的感觉。

当切换到运动模式后，驾驶感受反差很明显，此时的油门响应变得灵敏起来，稍微点一下加速踏板就会感受到动力反馈，涡轮介入后的推背感还是很强的，在市区内的底气很充足。

变速箱的换挡逻辑不会根据驾驶模式变化而变化，无论是运动模式还是标准模式，通过控制油门踏板力度就会让它执行升降档动作。想要体会高转速下的激情，那就需要挂入S挡位来唤醒CC猎装版的完全运动状态。

不同的驾驶模式下，车辆转向手感也有所区别，这种直接与双手接触所带来的反馈感在我心中的占比要大于动力表现，就喜欢这一切尽在掌控的感觉。运动模式下的转向阻尼更符合我的口味，虽然没有性能车那样沉稳，但指向性已经相当精准了，通过小幅摆动方向盘，就能感受到车轮的状态变化。

全车最大的亮点就是这套底盘了，前麦弗逊+后多连杆的悬架应用了DCC自适应动态底盘控制系统，根据不同路况条件可以实现15个挡位的软硬调节。也许是挡位较宽泛，在试驾过程中我只感受出标准模式和运动模式的两种差异。

标准模式下底盘滤振性最好，通过路面的大小颠簸都能很柔和的化解掉；运动模式下减振器回弹速度明显加快且有很好的韧性，而且侧向支撑也有所增强，但底盘滤振性有所下降，各种路面信息会比较生硬的传递给驾驶者。正常来讲，运动模式只适合在非常平整的铺装路面下开启，标准模式所适用的路况更多一些。

点评：

在个性化细分市场日益繁荣的今天，这台CC猎装版已经很难再用“最美大众”的称号去吸引眼球了，外观方面确实颠覆了近年来大众的保守风格，但还不能和当年惊艳四座的初代CC相提并论，经典始终是最难逾越的鸿沟。令人欣慰的是，CC猎装版并没打算做个安静的“花瓶”，它的实用性和驾驶表现都是值得炫耀的资本，这居家务实又时尚运动的特征，相信会再次Get到已经而立之年的初代CC粉们。