试驾全新傲虎 机械素质拉满的跨界旅行鼻祖
原创 编辑：提元鲲 2021-04-24 03:59:35
在汽车行业百家争鸣的时代，不断涌现的新车型和新技术让人眼花缭乱。但回归汽车本质，能依靠机械素质让人留下深刻印象的车型能有多少呢？通常选择这类车型的人群大都是务实派，不仅在意汽车的驾驶感受和乘坐感受，还需要较强的通过性来应对复杂的路况。结合这些特征来看，跨界旅行车就是最理想的选择，它既有轿车般灵活的操控，又有SUV的通过性，同时还具备出色的装载能力，可谓是集各家所长的多面手。
本次试驾的车型是今年刚刚换代不久的斯巴鲁傲虎，全系标配的全时四驱系统和水平对置发动机，让它在业内一直享有很高的声誉，每当提起全时四驱，就绝对会带出奥迪和斯巴鲁，但这仅仅限于业内。因为斯巴鲁的品牌宣传力度实在不高，一些萌新在看到LOGO后甚至称其为“北斗星”，而大部分人的印象也仅停留在10多年前上映的《非诚勿扰》电影中，那时候还是第三代的傲虎。
眼前的这台傲虎已经是第六代车型了，整体造型设计相比上一代并没有发生太大改变，只是车身线条更加犀利一些，前进气格栅的尺寸也有所增加，黑化装饰件是2021款 2.5i 探享版 Eyesight所独有的。
全系标配了带透镜的矩阵式LED大灯，同时具有随动转向功能，转向灯和日间行车灯集成在两侧呈现C字形状，灯带面积比较大，点亮后具有很高的识别度。
傲虎在国内被定位于中型SUV，车身尺寸长宽高分别为4880/1875/1675mm，轴距为2745mm。从高度就能看出它要比主流SUV要低，不过车辆的接近角达到19.7°，离去角达到22.6°，最小离地间隙为213mm，所以我更愿意将傲虎划在跨界旅行车阵营中。其实傲虎的起源可以追溯到1994年，以力狮旅行版的身份率先亮相北美市场，多年后进入中国后则定名为“Outback傲虎”。而奥迪Allroad在2000年才正式亮相，所以斯巴鲁傲虎才是真正的跨界旅行车鼻祖。
在A柱下方，外后视镜与车门连接得要比上一代更加流畅，不仅视觉效果精致，同时也优化了空气动力学性能。
全车配备了一套普利司通ALENZA遨然者系列轮胎，轮胎规格为225/60 R18。较高的扁平比，还对乘坐的舒适性起到了积极作用。
车尾看着要比上一代硬朗不少，扰流板两侧向下延伸包围了后风挡玻璃，尾灯向外凸起很有立体感，C字形状的灯带也与前脸遥相呼应。
车内变化还是很明显的，中控布局层次更加丰富，各处的线条也十分流畅。中控区域取消大部分物理按键，并将空调控制区集成到了中控屏内，整体设计简洁精致，很有新能源车型的既视感。
这块11.6英寸多功能触控屏大幅增强了车内的科技氛围，屏幕两侧设有使用频率较高的音量调节、空调温度调节等旋钮和按键，保证了盲操的准确性。内置了最新的StarLink多媒体系统，界面与手机类似，各级菜单清晰直观，能够快速上手。另外，系统除了原厂互联功能外，还支持CarPlay和CarLife方式连接。
仪表盘相比中控屏显得有点格格不入，转速表和时速表均采用机械指针式设计，只在中间区域布置了一小块液晶屏用来显示车辆信息，从样式来看并没有上一代的炮筒式仪表盘有质感。
经典的三辐式方向盘得以保留，尺寸适中且握感出色，两侧的功能按键数量较多且分布密集，初次接触需要一定时间适应。左侧主要控制多媒体系统，右侧主要控制驾驶辅助系统，基本都是实用性很强的功能。
这一代的傲虎已经全系标配了EyeSight驾驶辅助系统，包括主动刹车、ACC全速域自适应巡航、车道保持和并线辅助等功能。其中有一项叫“起步油门误操作”的功能对于新手非常适用，车辆静止时会持续监测前方路况，如果近距离范围有物体，深踩油门便会被系统判断为起步误操作，随即发出警示音和警示信号并限制发动机的动力输出，防止了误踩油门所导致的交通事故，同时也算是给穿拖鞋和高跟鞋开车的不良驾驶习惯上了一道枷锁。
座椅样式设计和贴合性有着明显提升，表面采用防水合成材质，内部填充非常柔软，肩部和大腿两侧的支撑也很到位。前后排座椅均带有电动加热功能，这在同级别中并不多见，符合一台举家出游车型的定位。
车内的乘坐空间很宽裕，主观感受要比同级别的SUV要大。值得一提的是，后排座椅要比前排高出一些，布局类似剧院的阶梯式设计，并且能保证一个合理的坐姿，长时间乘坐不会影响到舒适性。
后备厢支持感应式电动开启，将手或胳膊肘等部位靠近尾门上的LOGO后就可以打开后备厢。后排座椅支持4/6比例放倒，最大纵深可以延展至1982mm，内部空间除了垂直高度以外，均超越了同级的SUV车型，出色的实用性正是跨界旅行车的魅力所在。
动力总成有所变化，搭载的2.5L水平对置发动机由之前的多点电喷改为缸内直喷，最大功率为124kW，最大扭矩252N·m。传动系统依然匹配CVT变速箱，但更新了80%的零部件，同时优化了传动比范围，将之前的模拟7速提升为8速。
受限于国内排放要求，海外版所搭载的2.4T发动机并没有引进，不少人在开惯了涡轮车之后，总会觉得自吸发动机的低扭表现差强人意，这也是我经常会和身边朋友解释的问题。在民用车领域，日系和德系在造车理念上有一定区别，德系车喜欢在动力性方面的下功夫，日系则是更看重机械的可靠性，只有当技术完全成熟保证万无一失后才会应用到量产车上。傲虎的动力表现没什么优势，缺少一些感官刺激，但油门比较灵敏，每次踩下去都能在第一时间得到动力反馈，并不是想象中那么肉。
升级后的CVT变速箱要比此前的存在感更低了，无论是急加速还是走走停停，始终没有任何顿挫感，让动力得以持续平稳的输出，连贯性要比DCT双离合和AT自动变速箱有明显的优势。对于傲虎而言，保证安逸舒适的行驶才是它的主要诉求，只要能够将传动比优化合理，谁还会在乎它是模拟7速还是8速呢？
除了“水平对置发动机”外，“左右对称全时四驱”也是斯巴鲁的看家本领。它是一套以水平对置发动机为核心的四驱系统，最重要的特征是传动轴位于中心位置，从前桥至后桥能达到左右重量理想的均衡配比。凭借这独树一帜的调校，让傲虎的底盘显得格外扎实，通过急弯时，低重心的优势会愈发明显，车身姿态始终保持的不错，车尾也没有任何拖泥带水的迹象，整体的随动性可以比肩一些运动型轿车。
在非铺装路面行驶时，减振器动作后会瞬间复位抑制住颠簸，而且路感较为清晰，没有一味追求舒适性而摒弃路况的反馈。最让我满意的是刹车脚感和转向手感都十分线性可控，尤其是沉稳的转向阻尼感，它和动力表现形成了反差，在很大程度上提升了车辆的操控乐趣，甚至勾起了我跑山的欲望。
在试驾过程中我们还测试了傲虎的静谧性，怠速情况下的表现在同级中真心一般。但有意思的是，随着车速攀升开始后发制人，60km/h以后的噪音分贝仅仅是小幅增长，中高速区间的降噪水平反倒成了优势。
试驾临近尾声还出现小插曲，一台两驱轿车看到我们开到沙滩场地也跟了过来，结果瞬间就“杯具”了，车轮深陷沙地无法自拔。当然，我们也顺势献出了爱心，用拖车钩帮了一下这位勇敢的小伙伴。在这里也提示各位车主，如果不是四驱车型，千万别尝试开进松软的沙地。
点评：
机械素质一直是斯巴鲁的优势，相比于同价位的进口车型，能拥有全时四驱就已经十分罕见，再配上水平对置发动机后，无疑让它的驾驶品质成为了先天优势。全新傲虎在传承优势的同时，还开始向个性化转变，通过外观多处的黑化装饰吸引年轻消费群体，而全系标配的EyeSight驾驶辅助系统也让产品力进一步增强。不足之处也很明显，那就是缺少近年来备受追捧的车联网生态系统，目前所支持的第三方应用还不能完全满足年轻人的需求。不可否认，斯巴鲁在国内是一个小众品牌，但真正懂车务实的人，肯定不会因为一些花哨的配置就忽视车辆的驾乘感受和实用性，如果说旅行的意义是开拓眼界让自己更亲近大自然，那么傲虎就是追寻诗和远方的可靠伙伴。
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